Παύλος Λάσκαρις
BAPOMETPO«_Η Ελλάδα, χωρίς ασφαλώς να το θέλει, αλλά από άγνοια και έλλειψη μελέτης
και προγραμματισμού, διατήρησε τους ψηλούς φόρους περιορίζοντας έτσι
σημαντικά το μέγεθος της φυσιολογικής ζήτησης και έτσι έμεινε απέξω από τη
βιομηχανική εξέλιξη της δεκαετίας του ?80 στο χώρο του αυτοκινήτου_»
ΠΕΡΑΣΕ ο πρώτος μήνας μετά τις εκλογές της 10ης Οκτωβρίου και η ατμόσφαιρα
της αγοράς του αυτοκινήτου παραμένει ακόμα απροσδιόριστη. Είναι έτσι πολύ
δύσκολο να προβλέψει κανείς ποιές θα είναι οι τάσεις και τα μεγέθη της
ελληνικής αγοράς το ?94. Αλλοι πιστεύουν μικρότερη και άλλοι μεγαλύτερη. Το
?93, όπως έχει γράψει και στο παρελθόν η στήλη αυτή, θα «κλείσει» λίγο πιο
πάνω από τις 140.000 μονάδες, μέγεθος κατά 28% περίπου κάτω από εκείνο του
?92. Για πρώτη φορά έτσι η Ελλάδα δεν αποτελεί εξαίρεση επάνω στις συνθήκες
με τις οποίες κινήθηκε το σύνολο της Ευρωπαϊκής αγοράς, η οποία
υπολογίζεται ότι θα «κλείσει» το ?93 με πτώση κοντά στο 16%, τη μεγαλύτερη
της τελευταίας 20ετίας που, σε απόλυτους αριθμούς, σημαίνει μείωση της
ζήτησης κατά 2.0 εκατομμύρια αυτοκίνητα!
Και η αγορά του ελαφρού φορτηγού στη Ελλάδα, παρουσιάζει το ?93 μεγάλη
πτώση (-50%), την πιο έντονη της τελευταίας 20ετίας, μια και τα μέχρι τον
Αύγουστο αποτελέσματα, δίνουν μια πρόβλεψη που δεν ξεπερνάει τις 14.000
μονάδες, έναντι 27.800 το ?92.
Όπως αντιλαμβάνεται κανείς, η πτώση της αγοράς και στις δύο κατηγορίες,
είναι πρόβλημα εκτός από εμπορικό, και εργατικό, δεδομένου ότι όλες οι
βιομηχανίες αυτοκινήτων, τόσο στην Ευρώπη, όσο και στην Ιαπωνία, ψάχνουν
για μεθόδους περιορισμού των ωρών εργασίας και της παραγωγής. Τα προβλήματα
αυτά μετατίθενται και στους προμηθευτές των αυτοκινητοβιομηχανιών μια και,
παραπάνω από το 50% από τα εξαρτήματα που αποτελούν ένα αυτοκίνητο,
παράγονται από αυτές που λέγονται «περιφερειακές βιομηχανίες εξαρτημάτων».
Και στην Ελλάδα, η μοναδική βιομηχανία που συναρμολογεί αυτοκίνητα,
αναγκάστηκε για πρώτη φορά στην ιστορία της, να θέσει σε διαθεσιμότητα το
προσωπικό της για τρεις μήνες. Πολύ λυπηρά όλα αυτά τα στοιχεία, τόσο για
την Ευρώπη, όσο και για την Ελλάδα.
Το Βαρόμετρο, επ? ευκαιρία αυτής της κρίσης, θα κάνει το μήνα αυτό μια
αναδρομή στην ιστορία του αυτοκινήτου στην Ελλάδα τα τελευταία 20 χρόνια
για να αναλύσει τις τακτικές που ακολουθήθηκαν και τα αποτελέσματα που
προέκυψαν και που το Βαρόμετρο θεωρεί αρκετά απογοητευτικά.
Το 1973, η ελληνική αγορά ευρίσκετο στα επίπεδα των 40.000 αυτοκινήτων το
χρόνο. Από τη μεταπολίτευση του ?74, άρχισε να παρουσιάζει τις έντονες
αυξητικές τάσεις, που ήταν άλλωστε χαρακτηριστικό όλων των άλλων χωρών της
Νοτίου Ευρώπης, φθάνοντας το ?78 τις 120.000 μονάδες. Ξαφνικά, το ?79, έξι
περίπου μήνες πριν από την υπογραφή για την είσοδο της χώρας στην Ευρωπαϊκή
Κοινότητα, η Ελληνική κυβέρνηση αποφασίζει να αυξήσει τις φορολογικές
επιβαρύνσεις για την αγορά ενός αυτοκινήτου. H προχειρότητα αυτής της
απόφασης, φαίνεται από το γεγονός ότι οι φορολογικές επιβαρύνσεις, που
υπήρχαν την εποχή εκείνη, απλώς πολλαπλασιάσθηκαν επί δύο για να αυξηθούν
(κατά 100%) τα έσοδα της πολιτείας και να μειωθεί (κατά 50%) η εξαγωγή
συναλλάγματος. H απόφαση αυτή πάρθηκε δηλαδή με βραχυπρόθεσμα κριτήρια,
διότι ήταν παράλληλα μακροπρόθεσμα, και η τελεσίδικη απόφαση για να μην
αποκτήσει ποτέ η Ελλάδα μια κανονική μονάδα παραγωγής αυτοκινήτων με
δυνατότητες εξαγωγής και σε άλλες χώρες της EOK. H ελληνική αγορά έπεσε το
?80 στις 35.000 μονάδες (από τις 120.000 του ?78), όπως μπορεί να δει
κανείς από το στατιστικό βαρόμετρο και χρειάσθηκαν 12 ολόκληρα χρόνια για
να φθάσει πάλι στα επίπεδα του ?78.
Ας δούμε όμως τι έκαναν οι άλλες μικρές χώρες της EOK, που μπορούν να
συγκριθούν σε μέγεθος ή και σε πληθυσμό με την Ελλάδα.
Το Βέλγιο, όπως φαίνεται από τα στοιχεία στο στατιστικό βαρόμετρο, ενώ είχε
το ?92 μια αγορά 466.195 αυτοκινήτων, παρήγαγε την ίδια χρονιά 1.081.213
αυτοκίνητα, από τα οποία εξήχθησαν το 44.2%! Καθαρά λοιπόν, η παραγωγή
αυτοκινήτων στο Βέλγιο δεν έγινε για την εξυπηρέτηση της τοπικής αγοράς,
αλλά με στόχο το σύνολο της Ευρωπαϊκής αγοράς. Πέντε γνωστές σε όλους
αυτοκινητοβιομηχανίες (Φορντ, Όπελ, Ρενό, VW και Βόλβο) έχουν εγκαταστήσει
στη χώρα αυτή μονάδες κατασκευής των μοντέλων τους. Οι τέσσερις από τις
μονάδες αυτές στήθηκαν ή επεκτάθηκαν σημαντικά στα μέσα της δεκαετίας του
?70.
H διπλανή Ολλανδία είχε, το ?92, μια αγορά 492.130 αυτοκινήτων και η
παραγωγή της την ίδια χρονιά έφθασε τα 94.060 αυτοκίνητα. Οι εξαγωγές της
το ?92 ήταν 60.292, αριθμός που αντιπροσωπεύει το 64.1% της παραγωγής. H
Βόλβο έχει τη μόνη μονάδα παραγωγής επιβατικών αυτοκινήτων στη χώρα αυτή,
ενώ υπάρχουν ακόμα τρεις μικρότερες μονάδες, που παράγουν γνωστές μάρκες
φορτηγών και λεωφορείων.
H πιο ενδιαφέρουσα περίπτωση, είναι η Πορτογαλία, μια χώρα 10 εκατομμυρίων
κατοίκων (το ίδιο με την Ελλάδα), που μπήκε άλλωστε στην Κοινότητα αρκετά
χρόνια μετά τη δική μας. Το 1985, τη χρονιά πριν μπει στην Κοινότητα, η
Πορτογαλία είχε ακόμη αρκετά σημαντικές φορολογικές επιβαρύνσεις στην αγορά
αυτοκινήτων και η αγορά της εκινείτο στα επίπεδα των 100.000 αυτοκινήτων
ετησίως. H παραγωγή αυτοκινήτων στη χώρα αυτή ευρίσκετο την εποχή εκείνη
στα επίπεδα των 60.000 το χρόνο και εξυπηρετούσε αποκλειστικά την τοπική
αγορά.
Με την είσοδό της στην EOK το 1986, μειώθηκαν σημαντικά οι φορολογικές
επιβαρύνσεις για την αγορά αυτοκινήτων, καθώς και οι χρηματοδοτικοί
περιορισμοί (η Ελλάδα τα έκανε το ?90, εννέα χρόνια μετά την είσοδό της
στην EOK), με αποτέλεσμα να αυξηθεί σημαντικά η ζήτηση και το ?91 η αγορά
αυτή να φθάσει σχεδόν τις 300.000 περίπου μονάδες. H πολιτική αυτή της
πορτογαλικής κυβέρνησης και το μέγεθος της αγοράς, τράβηξε αμέσως σημαντικό
επενδυτικό ενδιαφέρον από τους κατασκευαστές αυτοκινήτων, με αποτέλεσμα το
?92 η παραγωγή στη χώρα αυτή να φθάσει τα 131.031 αυτοκίνητα, από τα οποία
τα μισά περίπου εξήχθησαν σε άλλες χώρες, κυρίως της EOK. Τρεις γνωστές
μάρκες ( Ρενό, Σιτροέν, Όπελ) παράγουν σήμερα αυτοκίνητα στην Πορτογαλία
και από το ?94 προστίθενται και άλλες δύο, (Φορντ και VW), το πρόγραμμα των
οποίων θα ανεβάσουν την παραγωγή στην Πορτογαλία στα 300.000 αυτοκίνητα
ετησίως.
Τι έγινε στην Ελλάδα κατά την περίοδο ?70-?90; H παραγωγή αυτοκινήτων
άρχισε τα μέσα της δεκαετίας του ?70 και απευθυνόταν αποκλειστικά στην
ντόπια αγορά. Το 1980 υπήρχαν τρεις μικρές μονάδες παραγωγής, που έφτιαχναν
τα λεγόμενα «τζιπάκια» για να πωλούνται σαν δήθεν επαγγελματικά με
μειωμένους φόρους και δύο πολύ μεγαλύτερες μονάδες παραγωγής επιβατικών
(Νισάν και Όπελ). Όλες εκτός της Νισάν/Τεοκάρ στο Βόλο έκλεισαν και η
ντόπια παραγωγή ποτέ δεν πέρασε από το 1980, τα 15.000 αυτοκίνητα το χρόνο.
Εξέλιξη δηλαδή απελπιστικά περιορισμένη μπροστά στα δεδομένα των άλλων
χωρών. H Ελλάδα, χωρίς ασφαλώς να το θέλει, αλλά από άγνοια και έλλειψη
μελέτης και προγραμματισμού, διατήρησε τους ψηλούς φόρους περιορίζοντας
έτσι σημαντικά το μέγεθος της φυσιολογικής ζήτησης και έτσι έμεινε απέξω
από τη βιομηχανική εξέλιξη της δεκαετίας του ?80 στο χώρο του αυτοκινήτου.
Θα αναρωτηθεί κανείς τι έγινε και τι γίνεται σήμερα στις άλλες δύο μικρές
χώρες της ευρωπαϊκής κοινότητας, της Δανίας και της Ιρλανδίας. H μεν πρώτη
έχει σαν την Ελλάδα ψηλούς φόρους, αλλά και το ακριβότερο εργατικό κόστος
της EOK. Αποτέλεσμα, μικρή αγορά, κάτω από 100.000 το χρόνο και καμία
βιομηχανική δραστηριότητα στο χώρο του αυτοκινήτου.
H δεύτερη, η Ιρλανδία, είχε τη δεκαετία του ?70 μια περιορισμένη παραγωγή,
όπως και η Ελλάδα, η οποία όμως δεν αναπτύχθηκε και τελικά έκλεισε. Αιτία
και εκεί η περιορισμένη αγορά (ρ50.000 μονάδες) εξαιτίας των ψηλών φόρων,
πράγμα που δεν επέτρεψε την ανάπτυξη της αυτοκινητοβιομηχανίας.
Τι είναι το συμπέρασμα από την ανασκόπηση αυτή; Απλά και καθαρά μπορεί
κανείς να συμπεράνει ότι τις πιθανότητες βιομηχανικών επενδύσεων στον
αυτοκινητιστικό τομέα στην Ελλάδα, τις κατέστρεψε η φορολογική απληστία
όλων των κυβερνήσεων, συντηρητικών και σοσιαλιστικών των δύο τελευταίων
δεκαετιών, οι οποίες έκαναν τις ευρωπαϊκές και ιαπωνικές βιομηχανίες να
στραφούν στην Ισπανία, την Αγγλία και την Πορτογαλία, που όπως
αποδεικνύεται, σα μικρή και φτωχή χώρα, φέρθηκε πολύ πιο έξυπνα από την
Ελλάδα. Θυσίασε τα φορολογικά/ταμειακά της έσοδα και πήρε έναντι αυτών
σημαντικές επενδύσεις.
Τώρα το ερώτημα είναι, μπορεί το πάθημα αυτό να γίνει μάθημα; Πολύ
αμφιβάλλει το Βαρόμετρο. Πρώτα απ? όλα η Ελλάδα εξακολουθεί να επιμένει
στην υψηλή φορολογία και με βάση τους κυβισμούς του κινητήρα. Δεύτερον,
παράδειγμα ότι βλέπει μόνο κοντόφθαλμα, είναι το γεγονός ότι δεν θέλει να
δεχθεί τους πολύ πιο καθαρούς πετρελαιοκινητήρες νέας καταλυτικής
τεχνολογίας, δικαιολογώντας την πολιτική αυτή με βάση τις εκπομπές καπνού
των κινητήρων πετρελαίου του... 1970. H πραγματικότητα όμως είναι πιο κοντά
στο ότι η πολιτεία προτιμάει να εισπράττει τους ψηλούς φόρους που πληρώνουν
οι χρήστες βενζίνης, παρά τους πιο χαμηλούς που θα πλήρωναν οι χρήστες
πετρελαίου και βέβαια δεν μπορεί να το παραδεχθεί.
Δεν θα μπορούσε να γίνει στην Ελλάδα μια μονάδα παραγωγής
πετρελαιοκινητήρων που να προμηθεύει τον κατασκευαστή στην Ευρώπη; H
εξέλιξη της κατηγορίας αυτής κινητήρων είναι δεδομένη, ιδίως όταν
εξελιχθούν τα λεγόμενα «υβριδικά» αυτοκίνητα. Την πρώτη ύλη για κινητήρες
που είναι το αλουμίνιο, έχει μπόλικο η χώρα μας. Ίσως να ήταν μια αρχή
αυτό, διότι οι καιροί άλλαξαν και ο «αέρας» των επενδύσεων στον κλάδο του
αυτοκινήτου πνέει προς τις χώρες της ανατολικής Ευρώπης, που προσφέρουν
σήμερα πολύ καλές προϋποθέσεις για την κατασκευή και τη μελλοντική αγορά
του αυτοκινήτου._Π.Λ.
ΣΤΑΤΙΣΤΙΚΟ BAPOMETPO
H Ολλανδία παρουσιάζει την πιο σταθερή αγορά, παραμένοντας κοντά στα
500.000 αυτοκίνητα όλα τα χρόνια. Το ?93 όμως, παρουσιάζει και αυτή μια
σημαντική πτώση, όπως και όλες οι χώρες της EOK πλην της Αγγλίας. H Ελλάδα
παρουσιάζει το ?93 την πρώτη μειωτική τάση μετά από 7 χρόνια συνεχούς
ανόδου, αλλά παραμένει αγορά αρκετά πιο μικρή σε μέγεθος από τις υπόλοιπες
μικρές αγορές της EOK. H Δανία παραμένει η μικρότερη αγορά της EOK μετά την
Ιρλανδία.
H παραγωγή στο Βέλγιο, έχει ήδη περάσει το 1 εκατ. αυτοκίνητα το χρόνο και
για το λόγο αυτό δεν εμφανίζεται στον πιο πάνω πίνακα. H Πορτογαλία
παρουσιάζει μια εντονότατη ανάπτυξη μετά την είσοδό της στην EOK, ενώ η
Ελλάδα πέφτει σε πιο χαμηλά επίπεδα μετά την αποχώρηση της Όπελ το ?84. Μια
άλλη διαφορά μεταξύ Πορτογαλίας και Ελλάδος, είναι ότι στην πρώτη γίνεται
παραγωγή και συναρμολόγηση, ενώ στη δεύτερη βασικά μόνο συναρμολόγηση.
Το Βέλγιο έχει το μεγαλύτερο αριθμό εξαγωγών, παρ? όλο που σε ποσοστά
προηγείται η Ολλανδία, που εξάγει το μεγαλύτερο μέρος από τα αυτοκίνητα που
παράγονται στο έδαφος της. H Πορτογαλία από ελάχιστες εξαγωγές που έκανε το
?85, παρουσίασε σημαντικές αυξήσεις μετά την ένταξη της χώρας στην
Κοινότητα... H Ελλάδα δεν κάνει εξαγωγές.